Ил-14: эпоха советской авиации

 40 лет на трассах воздушного океана

Еще шла война, а руководство страны уже думало о мирном небе. Самолеты типа DC-3 и Ли-2 безнадежно устарели, нужна была машина, превосходящая их по всем характеристикам. КБ Ильюшина приступило к проектированию нового самолета в 1943 году, и в победном 1945 в небо поднялся опытный образец, который в дальнейшем получил обозначение Ил-12. Получился добротный среднемагистральный пассажирский самолет.

Но уже в первые месяцы регулярной эксплуатации на аэродроме Внуково случилось происшествие, показавшее ахиллесову пяту двухдвигательных пассажирских самолетов. На новом борту, перевозившем детей на отдых в Адлер, во время разбега отказал один из двигателей. Пришлось срочно прерывать взлет. Катастрофы не произошло из-за наличия на Ил-12 носовой опоры - самолет не скапотировал. Машине не хватало мощности для гарантированного подъема при отказе одного двигателя. Необходимо было срочно отыскать решение проблемы. И оно было найдено.

Инженеры КБ Ильюшина разработали машину, по компоновке повторявшую Ил-12, но имеющую чуть большие размеры и массу. Аэродинамику улучшили за счет применения неожиданной для того времени новинки - крыла обратной стреловидности. Его относительную толщину увеличили, что положительно сказалось на прочности, несущих свойствах и уменьшило массу конструкции. Была усовершенствована и взлетно-посадочная механизация крыла.

Много усилий было приложено для уменьшения лобового сопротивления. Почти в два раза быстрее, по сравнению с Ил-12, убиралось шасси и устанавливались во флюгерное положение лопасти винта неработающего двигателя. Отсеки передней и основных опор самолета при выпущенном шасси оснастили закрывающимися створками. Для улучшения путевой устойчивости и управляемости на малых скоростях увеличили площадь вертикального оперения.

Внимательно отнеслись инженеры КБ Ильюшина к повышению безопасности полета и посадки нового самолета в сложных метеорологических условиях. Были усовершенствованы противообледенительная система и пилотажно-навигационное оборудование. Для защиты от льда и обогрева салона применялось тепло выхлопных газов двигателей. Такое решение позволило отказаться от бензиновых обогревателей и повысить противопожарную безопасность.

И хотя на новом самолете остались серийные двигатели, получившие лишь незначительное увеличением взлетной мощности, разбег на земле, набор высоты и скорости стали происходить быстрее.

Впервые в стране, опасные комплексные испытания по взлету на одном двигателе провел В.К. Коккинаки, шеф-пилот КБ Ильюшина. Начиная с этой машины, они стали обязательной частью для последующих испытаний всех без исключения многомоторных пассажирских самолетов.

Полеты показали надежность и неприхотливость машины, эффективность принятых технических решений. При отказе одного из двигателей, обеспечивался надежный взлет при полном полетном весе. Самолет мог совершать длительный горизонтальный полет с одним работающим двигателем и выпущенным шасси. В 1952 году самолет, получивший обозначение Ил-14, поступил в серийное производство.

Так, Аэрофлот получил исключительный самолет, ставший надолго «рабочей лошадкой» воздушных линий. Ил-14 летал по всему миру, завоевывая повсеместно любовь и восхищение. Способный приземляться и взлетать с небольших грунтовых аэродромов, надежный, удобный в эксплуатации и комфортный, он превратился в летающий междугородний автобус. Потребность в таких перевозках была столь велика, что постоянно росло количество перевозимых в салоне пассажиров. Сначала 18, затем 24, далее 38. Превзошли всех чехословацкие авиастроители, умудрившись разместить в самолете 40 человек.

Существовало порядка сорока модификаций Ил-14: пассажирский, транспортный, санитарный, летающие лаборатории… Самолет строился по лицензии в ГДР и Чехословакии. Особо стоит отметить работу в составе Полярной авиации. Неприхотливый, умеющий взлетать и садиться на небольшие ледовые площадки, он трудился в сложнейших метеорологических условиях, в разреженном воздухе и невероятных температурах -70 °C, при сильном обледенении.

Самолет активно применялся для ледовых разведок, побывал на Северном и Южном полюсах земли. Участвовал в обеспечении небывалых в истории арктических экспериментов: рейса атомного ледокола «Арктика» и лыжного похода через льды к Северному полюсу. Полноценной замены этому самолету в высоких широтах не найдено до сих пор.

Ил-14 трудился в небе до начала 1990-х годов. Долгая и славная жизнь! Этот самолет оказал огромное влияние на техническую оснащенность аэропортов и систему обслуживания авиационного парка. Это способствовало развитию отечественной гражданской авиации, ее переходу на новый уровень: с появлением Ил-14 гражданская авиация стала одним из основных видов пассажирского транспорта.

Удивительно, но в нашей стране до сих пор сохранились пригодные к эксплуатации самолеты Ил-14. А еще, находятся энтузиасты, готовые тратить свое свободное время на восстановление этих красавцев. На бывшем Тушинском аэродроме и в подмосковном Ступино над восстановлением двух Ил-14Т, названных «Голубая мечта» и «Пингвин» трудится целая команда единомышленников авиационно-спортивного клуба «Альбатрос Аэро».

Узнать, как проходят работы по восстановлению самолетов, познакомиться с их участниками, узнать, о чем они думают, чем живут и увидеть множество красивых фотографий можно здесь: http://vulkan-avia.livejournal.com/